Cuando analizamos una zapatilla de running solemos empezar por lo que más llama la atención: la espuma, el drop, la altura, si lleva placa, si la mediasuela tiene un nombre con más consonantes que una matrícula eslovaca…
Y luego llegamos a la suela.
Le damos la vuelta a la zapatilla, vemos bastante caucho, unos dibujos más o menos agresivos y, con un poco de suerte, palabras como Continental, PUMAGRIP, ASICSGRIP, RoadTack, XT-900 o Vibram Megagrip.
Y parece que ya está.
“Esta agarra mucho.”
Pues no necesariamente.
Las suelas de las zapatillas de running son probablemente una de las partes peor interpretadas de una zapatilla… porque intentamos convertir un problema bastante complejo de tribología, la ciencia que estudia fricción, desgaste y lubricación, en algo que podamos resolver mirando una foto durante diez segundos.
Y la realidad tiene la fea costumbre de ser bastante menos cómoda.
Una zapatilla no tiene un único nivel de agarre que podamos guardar en una ficha técnica junto al peso y el drop. El agarre aparece cuando un compuesto determinado, con una geometría determinada, entra en contacto con una superficie determinada, bajo unas condiciones determinadas y mientras aplicamos fuerzas determinadas.
Dicho de forma mucho más resumida:
ZAPATILLA × SUPERFICIE × CONDICIONES × MOVIMIENTO × DESGASTE = AGARRE OBSERVADO
Por eso una zapatilla puede parecer prácticamente pegada al asfalto seco y darte un pequeño curso acelerado de patinaje artístico al pisar una baldosa pulida mojada.
No hay ninguna contradicción.
Ha cambiado el sistema.
Y en este artículo vamos a intentar entenderlo entero.
Primero: qué es realmente la suela de una zapatilla
Cuando hablamos de “suela” en running solemos referirnos a toda la parte que vemos al darle la vuelta a la zapatilla, pero técnicamente conviene distinguir varias cosas.
La outsole o suela exterior es la capa diseñada específicamente para entrar en contacto con el suelo. Normalmente está formada por caucho u otro elastómero resistente a la abrasión.
Por encima tenemos la mediasuela, encargada principalmente de la amortiguación y de una parte importante del comportamiento mecánico de la zapatilla.
El problema es que en muchas zapatillas modernas ambas zonas ya no están perfectamente separadas.
Para ahorrar peso podemos encontrar:
- caucho cubriendo prácticamente toda la base;
- piezas de caucho colocadas únicamente en las zonas de mayor desgaste;
- diferentes compuestos en talón y antepié;
- zonas de espuma de mediasuela completamente expuestas;
- materiales termoplásticos que hacen directamente de superficie de contacto;
- diseños en los que las piezas de caucho forman parte también de la geometría estructural de la zapatilla.
Así que incluso antes de hablar de agarre hay que hacerse una pregunta bastante básica:
¿qué parte de lo que estoy viendo está realmente diseñada como suela exterior y qué parte es simplemente mediasuela expuesta?
Y después viene la siguiente.
¿Más caucho significa más agarre?
No.
Significa, como mucho, más cobertura de caucho.
Y cobertura, área aparente de contacto y contacto real no son exactamente lo mismo.
Imagina una zapatilla cuya base está cubierta al 90 % por caucho pero utiliza grandes tacos elevados. Puede tener mucha cobertura visual y, sin embargo, una superficie efectiva de apoyo bastante menor.
Otra puede utilizar menos caucho total pero distribuirlo en zonas que reciben gran parte de las cargas durante la carrera.
Y todavía podemos bajar otra escala.
Aunque una suela aparentemente plana esté apoyada sobre el asfalto, el contacto microscópico se produce únicamente en una fracción de esa superficie. Ni el caucho ni el pavimento son perfectamente planos.
Por eso “tiene muchísimo caucho” no equivale automáticamente a “tiene muchísimo agarre”.
Mirar la suela sirve.
Leerla como si fueran los posos del café, bastante menos.
De qué están hechas realmente las suelas de running
Aquí empieza una de las partes interesantes.
Cuando una marca escribe simplemente “rubber outsole”, esa descripción es parecida a decir que una tarta está hecha de “masa”.
Correcto.
Pero nos faltan algunos detalles.
Un compuesto de caucho para una suela puede ser un material bastante sofisticado formado por una matriz elastomérica a la que se incorporan cargas, plastificantes, agentes de vulcanización y otros aditivos para modificar dureza, elasticidad, resistencia a la abrasión, fricción, procesabilidad, envejecimiento o coste.
Un estudio publicado en 2025 específicamente sobre compuestos para suelas utilizó mezclas de SBR, BR y caucho natural, además de formulaciones con caucho natural epoxidado, y comparó versiones reforzadas con negro de carbono y con sílice. Cambiar tanto la mezcla de elastómeros como el tipo de carga modificó el comportamiento tribológico, el desgaste y la tracción en seco y mojado.
Es decir: dos cosas que comercialmente llamamos simplemente “caucho” pueden ser materiales bastante diferentes.
1. La matriz elastomérica
Es la base flexible del compuesto.
Entre los materiales que pueden aparecer en formulaciones de calzado encontramos:
NR — Natural Rubber o caucho natural
Su componente principal es el poliisopreno natural.
Tiene excelentes propiedades elásticas y mecánicas y sigue siendo una materia prima muy importante en la industria del caucho.
No significa que una suela que utilice caucho natural esté hecha exclusivamente de caucho natural. Es frecuente trabajar con mezclas de varios elastómeros para buscar un equilibrio de propiedades.
SBR — Styrene-Butadiene Rubber
Caucho sintético de estireno-butadieno.
Es uno de los elastómeros industriales más importantes y puede combinar buena resistencia al desgaste, procesabilidad y capacidad para ajustar su comportamiento mediante formulación.
BR — Butadiene Rubber
Caucho de polibutadieno.
Puede aportar elasticidad, resistencia al desgaste y flexibilidad y es habitual encontrarlo combinado con otros elastómeros.
De hecho, el estudio de 2025 sobre suelas mencionado anteriormente utilizó precisamente mezclas ternarias de SBR + BR + NR.
ENR — Epoxidized Natural Rubber
Es caucho natural modificado químicamente mediante epoxidación.
Cambiar la química del polímero modifica, entre otras cosas, su polaridad y la interacción con determinados rellenos. Aparece en investigación sobre compuestos de alto agarre, aunque eso no significa que podamos asumir su presencia en una suela comercial salvo que el fabricante lo declare.
TPU — Thermoplastic Polyurethane
El poliuretano termoplástico tiene una particularidad importante: se procesa como un termoplástico pero conserva propiedades elastoméricas.
Puede utilizarse directamente como material de suela. Un estudio sobre TPU para suelas deportivas encontró un coeficiente de fricción elevado y buena resistencia al desgaste en sus condiciones experimentales, además de una clara dependencia respecto a la rugosidad de la superficie contra la que deslizaba.
Eso no significa que “TPU = mejor agarre”.
De hecho, volveremos varias veces a esta frase: una familia de materiales no determina por sí sola el resultado.
PU — Poliuretano
También existen suelas de poliuretano con formulaciones y procesos diferentes de los TPU termoplásticos.
Un experimento especialmente interesante fabricó tres zapatos con la misma geometría de suela y cambió únicamente el material: poliuretano, TPU y caucho vulcanizado.
La fricción cambió significativamente.
En determinadas pruebas contaminadas con glicerina o aceite, el poliuretano específico utilizado obtuvo coeficientes de fricción dinámica entre un 61 y un 125 % superiores a los del caucho vulcanizado específico.
¿Demuestra esto que una suela de PU agarra mejor que una de caucho cuando corres bajo la lluvia?
No.
Ni remotamente.
Eran tres formulaciones concretas, sobre acero y baldosa, utilizando determinados contaminantes y un protocolo experimental específico.
Lo que demuestra es algo mucho más importante: manteniendo la geometría, cambiar el material puede cambiar mucho la fricción.
Una suela de caucho no contiene solamente caucho
Aquí está probablemente una de las mayores confusiones cuando leemos las fichas técnicas.
Un compuesto de caucho puede contener varios tipos de ingredientes.
| Elemento | Para qué puede utilizarse |
|---|---|
| Elastómeros | Forman la matriz flexible principal: NR, SBR, BR, etc. |
| Negro de carbono | Carga reforzante; puede modificar resistencia mecánica, abrasión y comportamiento viscoelástico |
| Sílice | Carga reforzante cuyas propiedades e interacción con el elastómero pueden modificar fricción, desgaste y respuesta mecánica |
| Aceites de proceso / plastificantes | Facilitan procesado y permiten modificar dureza y flexibilidad |
| Azufre u otros sistemas de curado | Generan enlaces entre cadenas durante la vulcanización |
| Acelerantes | Controlan y aceleran el proceso de vulcanización |
| Activadores, como ZnO y ácido esteárico | Participan en los sistemas de curado de muchas formulaciones |
| Agentes de acoplamiento | Pueden mejorar la interacción entre determinados rellenos, como sílice, y la matriz de caucho |
| Antioxidantes y antiozonantes | Ayudan a reducir la degradación del material |
| Pigmentos y ayudas de procesado | Color, fabricación y otras propiedades secundarias |
| Agentes espumantes, en determinadas formulaciones | Permiten producir cauchos expandidos o de menor densidad |
Un trabajo sobre formulaciones para calzado estudió, por ejemplo, caucho natural combinado con negro de carbono, arcilla china y aceite parafínico y comprobó que modificar la proporción de cargas y plastificante cambiaba la dureza y otras propiedades mecánicas.
Otro estudio sobre materiales destinados a suelas de calzado utiliza una formulación de SBR con sílice, aceite TDAE, óxido de zinc, ácido esteárico, PEG, distintos acelerantes y azufre.
Es decir, la palabra “rubber” empieza a quedarse un poco pequeña.
¿Qué es el “carbon rubber”?
No, afortunadamente tu Saucony no lleva una plancha de carbono pegada debajo.
Cuando fabricantes como Saucony o Mizuno hablan de carbon rubber, se refieren a un compuesto de caucho asociado al uso de negro de carbono, no a una suela construida enteramente con carbono.
El negro de carbono es una carga extremadamente habitual en formulaciones de caucho.
Saucony describe actualmente su XT-900 como un caucho de carbono orientado a la durabilidad, mientras que Mizuno utiliza una denominación similar para X10, que define como un caucho de carbono especialmente resistente utilizado en zonas de alto desgaste.
El término comercial nos aporta información.
Pero todavía no conocemos la receta.
No sabemos automáticamente qué elastómeros utiliza, cuánto negro de carbono contiene, su densidad de reticulación, qué aceites incorpora o qué otros aditivos lleva.
¿Y la sílice?
La sílice también se utiliza como carga reforzante.
Y aquí aparece un ejemplo comercial especialmente interesante porque Brooks sí publica algo más de información de lo habitual.
Su compuesto RoadTack utiliza caucho con sílice reciclada. Brooks indica que RoadTack incorpora un 14 % de sílice reciclada y lo utiliza en modelos de carretera como la Ghost.
Esto no significa que RoadTack esté hecho “de sílice”.
La matriz sigue siendo un compuesto de caucho.
La sílice forma parte de la formulación.
Y tampoco significa que podamos coger el resultado del estudio de 2025, donde determinadas formulaciones con sílice rindieron mejor en mojado que otras con negro de carbono, y declarar automáticamente:
sílice = mojado; negro de carbono = seco.
En aquel estudio, las formulaciones con negro de carbono mostraron mejor tracción en seco, mientras las formulaciones con sílice presentaron mejor resistencia al desgaste y agarre en mojado en las condiciones analizadas. Es un resultado interesantísimo para entender que la formulación importa, pero sigue perteneciendo a esas formulaciones y ese protocolo concreto.
La ciencia se vuelve bastante más útil cuando dejamos de convertir cada resultado en una camiseta con un eslogan.
Entonces, ¿cómo genera fricción el caucho?
Aquí tenemos que acercarnos un poco a la tribología.
Un bloque de caucho deslizándose sobre asfalto no se comporta como dos bloques metálicos ideales de un libro de física.
El caucho es viscoelástico.
Puede deformarse, pero su recuperación no es instantánea y parte de la energía aplicada se disipa.
La fricción del caucho sobre una superficie rugosa puede incluir varias contribuciones. Para entender una zapatilla podemos simplificarlas especialmente en dos:
Adhesión
A escala microscópica existen pequeñas regiones donde el caucho entra en contacto íntimo con las irregularidades del suelo.
Las interacciones en esos contactos contribuyen a oponerse al movimiento relativo.
Histéresis
Cuando el caucho pasa sobre las irregularidades de una superficie, se deforma repetidamente.
Como el material es viscoelástico, parte de la energía utilizada en deformarlo se disipa.
Esa disipación puede contribuir a la fuerza que se opone al deslizamiento.
Los modelos de fricción del caucho describen múltiples componentes y muestran que la contribución de la deformación depende del compuesto, de la carga y de las condiciones de contacto.
Y aquí aparece una curiosidad bastante bonita si ya hemos hablado de mediasuelas.
En una mediasuela solemos celebrar que se pierda poca energía porque queremos recuperar una parte importante después de comprimirla.
En la suela, cierta disipación derivada de la deformación contra la rugosidad puede contribuir al agarre.
Misma palabra, histéresis, trabajo diferente.
La zapatilla es una pequeña empresa y cada departamento tiene sus propios objetivos.
La dureza importa, pero “más blando = más agarre” tampoco funciona siempre
Es fácil entender por qué un caucho relativamente flexible podría adaptarse mejor a determinadas irregularidades.
Pero convertir la dureza en un ranking universal vuelve a ser demasiado simplista.
En un estudio con 58 diseños de calzado antideslizante, el tipo de suelo, las características geométricas de la suela y su dureza permitieron explicar una gran parte de las diferencias de coeficiente de fricción disponibles bajo las condiciones experimentales con aceite de canola.
Es decir, la dureza importa.
Pero importa junto a todo lo demás.
Dos cauchos con el mismo Shore pueden tener distintas composiciones y distintas propiedades viscoelásticas.
Y aunque una formulación más blanda pueda favorecer determinado contacto, también puede modificar deformación, estabilidad de los tacos, abrasión o desgaste.
Por eso cuando en mis mediciones encuentro una suela más blanda puedo describirla como tal.
Lo que no debería hacer es escribir:
“53 Shore: por tanto agarrará mejor que una de 58.”
Sería una precisión numérica bastante bonita acompañando a una conclusión bastante inventada.
El dibujo de la suela sí importa
Después de desmontar unas cuantas simplificaciones tampoco hay que irse al extremo contrario.
La geometría importa.
Mucho.
En 2025 se publicó un estudio específico sobre running en el que se reprodujeron en TPU 18 patrones de suelas de zapatillas de running y se evaluaron sobre dos superficies de pista, una de EPDM y otra sintética.
El estudio encontró diferencias de resistencia al deslizamiento entre patrones.
Es una de las evidencias más directamente relacionadas con nuestro deporte y confirma que la geometría puede modificar el agarre.
Ahora viene la parte aburrida pero necesaria.
No eran 18 zapatillas comerciales completas con sus respectivos compuestos.
Los patrones fueron replicados en un mismo material, TPU, precisamente para estudiar el efecto de la geometría.
Y tampoco era una comparativa de running sobre asfalto mojado.
Por tanto sirve para afirmar:
el patrón de una suela puede importar.
No sirve para publicar:
“este dibujo es el mejor para correr cuando llueve”.
Ranuras: anchura, profundidad y orientación
Cuando aparece agua u otro contaminante necesitamos prestar especial atención a los canales.
Una ranura puede proporcionar una vía por la que el líquido abandone la zona de contacto.
Pero su funcionamiento depende de dimensiones, orientación, deformación, superficie y contaminante.
En experimentos con materiales de calzado, modificar la orientación y anchura de las ranuras produjo cambios significativos en la fricción.
Otro trabajo estudió ranuras con diferentes profundidades y encontró que, en sus condiciones de superficie mojada y agua con detergente, ranuras más profundas podían aumentar la fricción. Sin embargo, el efecto cambiaba con la anchura, el suelo y el contaminante, y no resultaba igual con aceite.
Y un experimento de 2015 resulta todavía más útil para evitar titulares fáciles.
Se fabricaron 27 zapatos, combinando tres anchuras, tres profundidades y tres orientaciones, y se probaron sobre porcelana mojada.
La orientación fue el factor con mayor influencia.
Pero la mejor combinación del experimento fue una ranura oblicua de 3 mm de anchura y 2 mm de profundidad, mientras una combinación paralela de 6 × 6 mm estuvo entre las peores.
Así que ni siquiera podemos reducirlo a:
“canales más grandes = mejor evacuación = más agarre.”
La interacción es más compleja.
Tacos grandes, pequeños, segmentados… ¿qué buscamos?
Aquí tenemos que separar varios objetivos.
Una geometría puede modificar:
El área de contacto. Bloques grandes pueden proporcionar superficies amplias de apoyo.
La evacuación de agua. Los espacios entre bloques pueden crear vías de drenaje.
La deformabilidad. Un pequeño bloque independiente puede deformarse de forma diferente a una placa continua.
La flexibilidad longitudinal y transversal. Grandes ranuras pueden permitir que determinadas zonas de la zapatilla se muevan más libremente.
La distribución de presión. El patrón determina dónde y cómo se transmiten fuerzas al suelo.
La interacción mecánica con superficies blandas. En trail los tacos pueden penetrar en barro, tierra o grava y el mecanismo de tracción cambia considerablemente.
Este artículo está centrado fundamentalmente en running de asfalto, porque intentar meter asfalto, roca, barro, nieve y hielo en una única clasificación de suelas sería una manera extraordinariamente eficiente de no explicar bien ninguna.
Qué cambia cuando aparece el agua
Aquí llega el enemigo natural de muchos corredores urbanos.
No el agua.
La baldosa mojada.
Decir simplemente que “el agua lubrica” ayuda a entender la idea general, pero físicamente pueden ocurrir varias cosas.
El líquido puede reducir el contacto íntimo entre el caucho y la superficie, ocupar sus irregularidades y generar presión dentro de la interfaz mientras la suela intenta apoyarse y desplazarse.
Los canales pueden ayudar a ofrecer vías de escape.
El desgaste puede dificultarlas.
Y la rugosidad del propio pavimento modifica radicalmente la interacción.
En estudios sobre caucho y carretera se ha descrito además un efecto de sellado: el caucho puede atrapar agua en pequeñas cavidades de una superficie rugosa. El agua hace que el relieve que mecánicamente “percibe” el material resulte más suave, reduciendo parte de la fricción derivada de las deformaciones viscoelásticas.
En el trabajo clásico de Persson y colaboradores, realizado principalmente en el contexto caucho-carretera y neumáticos, la fricción sobre superficies rugosas mojadas a baja velocidad era entre un 20 y un 30 % inferior a la equivalente en seco en las condiciones estudiadas.
Pero atención.
Ese 20–30 % no es una cifra que podamos pegar a unas Nike, unas ASICS o unas Puma.
Es evidencia mecanística procedente de otro sistema.
Sirve para comprender por qué el agua puede alterar la interacción del caucho con una superficie rugosa.
No para hacer una regla de tres sobre unas zapatillas.
Por qué el asfalto mojado y una baldosa mojada pueden parecer dos planetas diferentes
Este es uno de los puntos más importantes para interpretar una review.
“Buen agarre en mojado” es una frase incompleta.
¿Mojado dónde?
Asfalto rugoso, asfalto pulido, hormigón, adoquín, baldosa, pintura vial, tapa metálica…
Cambiar la superficie puede cambiar el resultado muchísimo.
Un trabajo que evaluó 17 zapatos, cinco pavimentos y tres contaminantes encontró correlaciones elevadas entre algunas combinaciones, pero bajas entre otras.
Un zapato que se comportaba bien en una condición no tenía necesariamente que mantener el mismo puesto del ranking al cambiar el pavimento o el contaminante.
Eso debería cambiar también nuestra forma de hablar en las reviews.
No:
“Tiene un agarre de 9/10.”
Sino algo más parecido a:
“Me ha dado mucha confianza sobre asfalto seco y mojado, pero en baldosa lisa mojada pierde claramente seguridad.”
Eso contiene mucha más información aunque no tenga un decimal y una tabla bonita al lado.
La velocidad y la dirección de las fuerzas también importan
La zapatilla no hace exactamente el mismo trabajo durante toda la zancada.
Al aterrizar aparece una fase de frenado.
Durante la propulsión cambia la dirección de la fuerza.
En una curva añadimos una demanda lateral.
En un giro cerrado la situación vuelve a cambiar.
Y al aumentar el ritmo pueden aumentar las fuerzas que estamos pidiendo que transmita la interfaz entre zapatilla y suelo.
Por eso tampoco podemos imaginar el agarre como una cifra que permanece inmóvil dentro del caucho.
El coeficiente de fricción medido experimentalmente depende del método, carga, velocidad de deslizamiento, orientación y condición de contacto.
En cauchos viscoelásticos eso resulta especialmente importante porque la respuesta del material depende de cómo y a qué velocidad se deforma.
Una zapatilla puede ser perfectamente segura durante un rodaje tranquilo y transmitir menos confianza cuando frenamos fuerte o tomamos una curva mucho más rápido.
No necesariamente porque el caucho haya cambiado.
Ha cambiado lo que le estamos exigiendo.
¿Qué es exactamente el coeficiente de fricción?
Podemos simplificarlo como la relación entre la fuerza tangencial que puede desarrollarse en la interfaz y la fuerza normal aplicada:
μ = F tangencial / F normal
Pero ese número solo tiene sentido si conocemos las condiciones bajo las que se obtuvo.
Decir simplemente:
“Esta zapatilla tiene un coeficiente de fricción de 0,7”
sin especificar superficie, contaminante, carga, posición, velocidad y método es aportar un número con una impresionante apariencia científica y una utilidad bastante cuestionable.
En laboratorio existen protocolos que permiten hacer comparaciones reproducibles.
Por ejemplo, SATRA TM144:2021 coloca el calzado contra una superficie de prueba, aplica una fuerza vertical y produce movimiento horizontal a velocidad controlada para determinar el coeficiente dinámico de fricción. El propio método contempla diferentes suelos y contaminantes y advierte de que determinados tipos de calzado o condiciones pueden requerir cautela al interpretar los resultados.
La norma ASTM F2913-24 también establece un método de laboratorio para medir el coeficiente dinámico de fricción de calzado completo sobre superficies y contaminantes reproducibles.
Y ISO 13287:2019 está específicamente enfocada al ensayo de resistencia al deslizamiento de calzado considerado equipo de protección individual.
Son herramientas muy útiles.
Pero tampoco existe un resultado universal del tipo:
“Zapatilla X: 8,73 de agarre.”
Especialmente porque nosotros queremos correr por calles reales, no únicamente reproducir una fase de marcha sobre una baldosa normalizada dentro de un laboratorio.
El gran problema de trasladar estudios de calzado antideslizante al running
Si has llegado hasta aquí quizá hayas observado que bastantes estudios citados proceden del ámbito de la seguridad laboral.
No es casualidad.
Existe bastante más investigación sobre prevención de resbalones en calzado ocupacional que sobre zapatillas comerciales de running corriendo sobre diferentes asfaltos en seco y mojado.
Eso obliga a trabajar con una jerarquía de evidencia bastante clara.
Cuando existe evidencia específica de running, como el trabajo de 2025 sobre patrones de suela, tiene una relevancia directa mayor.
Los estudios con calzado antideslizante nos permiten estudiar mecanismos como dureza, geometría, evacuación de fluidos o desgaste de forma bastante controlada.
Y la literatura sobre neumáticos y caucho-carretera resulta útil para comprender fenómenos tribológicos básicos.
Pero no deberíamos trasladar sus números directamente a una zapatilla de running.
Utilizar evidencia indirecta para comprender un mecanismo es perfectamente legítimo.
Usarla para inventarnos una precisión que el estudio no ofrece ya es otra cosa.
El desgaste: una suela no envejece solo contando kilómetros
Aquí aparece otra de mis manías.
Decir:
“Esta suela dura 600 kilómetros.”
puede ser útil como aproximación basada en experiencia.
Pero no existe un kilometraje mágico en el que todos los cauchos reciban una notificación y decidan jubilarse simultáneamente.
El desgaste depende del compuesto, geometría, superficie habitual, peso del corredor, técnica, distribución de presiones, contaminación, uso y otros factores.
Y además no nos interesa únicamente cuánto material ha desaparecido.
Nos interesa dónde ha desaparecido y qué función tenía esa geometría.
Una zona de desgaste puede:
- eliminar textura superficial;
- redondear los bordes de los bloques;
- reducir profundidad de las ranuras;
- hacer crecer una región prácticamente lisa;
- modificar los canales disponibles para evacuar agua.
La evidencia en calzado antideslizante es bastante clara en este punto.
Un estudio con 57 participantes relacionó regiones de suela más gastadas con mayor presión de fluido bajo el zapato, menor coeficiente de fricción disponible y mayor riesgo de resbalón.
Otro seguimiento longitudinal en condiciones reales encontró una disminución progresiva de la tracción conforme avanzaba el desgaste natural de las suelas.
Una vez más: no podemos trasladar sus umbrales directamente al running.
Pero el mecanismo sí es enormemente útil.
Cuando desaparecen canales y crece una zona lisa, especialmente el comportamiento en presencia de líquido puede empeorar.
Por eso en una review prefiero mirar la huella además del cuentakilómetros.
Los principales nombres comerciales de suelas de running
Y llegamos a la sección en la que marketing y química se encuentran y, algunas veces, se saludan desde lejos.
Los nombres comerciales son útiles.
Identifican tecnologías.
Lo que no deberíamos hacer es atribuirles una composición química concreta si el fabricante no la publica.
Continental Rubber — adidas
Continental y adidas llevan años colaborando en compuestos para suelas.
Continental explica que durante el desarrollo se probaron diferentes compuestos de caucho natural y sintético y promociona su formulación resultante con una mejora de tracción del 30 %.
Ese 30 % es una afirmación del fabricante, y la documentación pública consultada no proporciona aquí un ensayo independiente con todas las condiciones necesarias para convertirlo en una regla universal.
En la actual adidas Adizero EVO SL, adidas combina caucho Continental con otra goma semitransparente y especifica un refuerzo Continental Conti Winter en el antepié en determinadas versiones.
¿De qué está hecho?
Sabemos que es un compuesto de caucho desarrollado por Continental.
Continental habla públicamente de trabajo con cauchos naturales y sintéticos durante el desarrollo, pero no publica la formulación exacta del compuesto actual de la EVO SL.
Por tanto, afirmar porcentajes de NR, SBR, BR, sílice o negro de carbono sería inventarlos.
¿Qué podemos concluir?
Que utiliza una tecnología de caucho desarrollada específicamente y que la marca declara objetivos de tracción.
¿Qué no podemos concluir?
Que el logotipo Continental garantiza automáticamente el mejor agarre sobre cualquier superficie y bajo cualquier condición.
El agua, sorprendentemente, no reconoce logotipos.
PUMAGRIP — PUMA
PUMA define PUMAGRIP como un compuesto de caucho duradero diseñado para aportar tracción en múltiples superficies.
En documentación oficial incluso describe el objetivo de equilibrar dureza para durabilidad y suavidad para agarre, con una construcción optimizada para suelo mojado.
¿De qué está hecho?
PUMA declara caucho.
En determinados modelos la ficha de materiales incluso especifica la suela como 100 % rubber a nivel de categoría de material.
Pero eso no nos proporciona la formulación química del compuesto.
No tenemos públicamente el porcentaje de cada elastómero, carga, aceite o sistema de curado.
¿Qué podemos concluir?
Que PUMAGRIP es un compuesto de caucho propietario orientado a tracción y durabilidad.
¿Qué no podemos concluir?
Que necesariamente va a superar a ASICSGRIP, Continental o RoadTack en una condición determinada sin una comparación equivalente.
ASICSGRIP — ASICS
ASICS define ASICSGRIP como un caucho de suela propietario diseñado para ofrecer agarre sobre diferentes terrenos.
La Novablast 6, por ejemplo, incorpora ASICSGRIP en el antepié.
¿De qué está hecho?
ASICS lo describe como un outsole rubber propietario.
No publica en la ficha de producto una composición polimérica detallada.
Así que sabemos que es caucho.
Y ahí debemos parar.
AHAR y AHAR LO — ASICS
AHAR procede de ASICS High Abrasion Resistant Rubber, una familia orientada especialmente a resistencia al desgaste.
AHAR LO utiliza una goma de menor dureza colocada en zonas estratégicas para buscar un equilibrio entre agarre y durabilidad. ASICS lo declara explícitamente en modelos actuales como la Novablast 6.
Esto es muy interesante porque demuestra algo que vemos continuamente:
una misma zapatilla puede combinar más de un caucho en diferentes regiones de la suela.
La suela no tiene por qué ser un único compuesto homogéneo.
RoadTack — Brooks
Brooks utiliza RoadTack en diferentes zapatillas de carretera.
En este caso disponemos de una información de composición especialmente interesante: Brooks indica que RoadTack incorpora 14 % de sílice reciclada.
La Ghost 16, por ejemplo, utiliza caucho RoadTack con sílice reciclada.
¿De qué está hecho?
De un compuesto de caucho con sílice reciclada.
Eso es lo que podemos afirmar.
Brooks no proporciona en estas fuentes la receta completa de la matriz elastomérica.
XT-900 — Saucony
Saucony lleva años utilizando la denominación XT-900 y en modelos actuales continúa describiéndola como un carbon rubber outsole, orientado sobre todo a durabilidad y protección.
¿De qué está hecho?
De un compuesto de caucho que Saucony denomina carbon rubber.
Ese nombre apunta a un caucho reforzado con carbono/negro de carbono, no a una suela maciza de carbono.
La formulación completa no se publica.
X10 — Mizuno
Mizuno define X10 como un caucho de carbono extremadamente duradero utilizado especialmente en zonas de alto impacto y destinado también a proporcionar tracción en el talón.
¿De qué está hecho?
De carbon rubber, según Mizuno.
De nuevo: sabemos la familia comercial del compuesto, no su receta industrial completa.
Vibram Megagrip
Aquí nos alejamos un poco del asfalto puro y entramos en un compuesto muy conocido en trail y outdoor.
Vibram define Megagrip como un compuesto de caucho de altas prestaciones enfocado a agarre tanto en seco como en mojado y a buena durabilidad. Se utiliza, entre otras, en zapatillas de trail.
¿De qué está hecho?
Vibram publica que es un high-performance rubber compound.
No publica su formulación completa.
Y precisamente por eso sería un error rellenarla nosotros.
Resumen de los principales compuestos comerciales
| Tecnología | Marca / uso | Qué declara el fabricante | Qué sabemos de su composición |
|---|---|---|---|
| Continental Rubber | adidas | Caucho orientado a tracción | Compuesto propietario; receta exacta no publicada |
| PUMAGRIP | PUMA | Caucho de altas prestaciones para tracción multisuperficie | Caucho propietario; formulación exacta no publicada |
| ASICSGRIP | ASICS | Caucho propietario de alto agarre | Formulación exacta no publicada |
| AHAR LO | ASICS | Caucho de menor dureza colocado estratégicamente | Caucho; receta completa no publicada |
| RoadTack | Brooks | Caucho duradero | Incluye 14 % de sílice reciclada según Brooks; matriz completa no publicada |
| XT-900 | Saucony | Carbon rubber de alta durabilidad | Compuesto de caucho de carbono; receta completa no publicada |
| X10 | Mizuno | Carbon rubber de alta durabilidad | Compuesto de caucho de carbono; receta completa no publicada |
| Megagrip | Vibram | Caucho de altas prestaciones para seco y mojado | Compuesto propietario; receta exacta no publicada |
Y esta tabla permite ver algo bastante revelador:
sabemos mucho menos de la composición exacta de las suelas comerciales de lo que parece.
Las marcas publican suficiente información para identificar la tecnología y su propósito.
No suelen publicar una formulación química completa.
Así que cuando una web afirma con extraordinaria seguridad que determinado caucho utiliza “X % de SBR, Y % de caucho natural y una mezcla especial de sílice” sin enlazar una patente, ficha técnica o información oficial, conviene levantar una ceja.
Como mínimo.
Cuatro ejemplos prácticos: qué podemos leer mirando una suela
Vamos a aplicar todo esto a cuatro zapatillas reales.
adidas Adizero EVO SL
Tenemos una combinación de Continental Rubber y caucho semitransparente, con cobertura estratégica y una geometría pensada también para contener el peso. adidas identifica además Conti Winter en el refuerzo del antepié de determinadas versiones.
Podemos estudiar dónde está colocado cada material, cuánto cubre, cómo se ha desgastado y qué zonas quedan expuestas.
Lo que no podemos hacer es mirar la palabra Continental y otorgarle automáticamente el campeonato mundial de baldosa mojada.
PUMA Deviate Pure Nitro
Aquí tenemos PUMAGRIP, un compuesto que PUMA comercializa específicamente por su equilibrio entre agarre y durabilidad.
Podemos analizar su cobertura, segmentación, patrón y desgaste.
Y además podemos compararlo en nuestra experiencia con otras zapatillas.
Pero nuestra experiencia seguirá siendo experiencia.
Si no hemos realizado un ensayo controlado con las mismas superficies, cargas y condiciones, no podemos convertirla en una clasificación química objetiva entre PUMAGRIP y sus competidores.
ASICS Novablast 6
La Novablast 6 es especialmente interesante porque combina ASICSGRIP en el antepié y AHAR LO en otras zonas, mostrando perfectamente cómo una marca puede seleccionar distintos compuestos dentro de una misma suela.
Podemos medir dureza, cobertura y desgaste.
Podemos comprobar cómo se comporta.
Pero una lectura de menor dureza tampoco nos autoriza a escribir:
“por tanto agarra más”.
Primero hay que correr.
Pequeño detalle.
Brooks Glycerin Flex
La Glycerin Flex es un buen ejemplo para estudiar la geometría.
Su FlexZone central y el diseño segmentado del antepié están desarrollados para permitir mayor flexibilidad y movimiento de la zapatilla.
Esas grandes separaciones cambian cómo se divide y deforma la estructura.
Lo que no podemos afirmar simplemente mirando el canal central es que evacua mejor el agua o que ofrece más agarre.
Para eso habría que probar precisamente esa función.
Qué puedo saber mirando una suela sin correr con ella
Bastantes cosas.
Puedo observar:
Cobertura: qué porcentaje aproximado de la parte inferior tiene material de suela.
Distribución: dónde se ha colocado el caucho.
Segmentación: cuántas piezas independientes existen.
Geometría: forma y tamaño de bloques.
Canales: anchura, orientación y profundidad aparente.
Flexibilidad potencial: grandes ranuras que permiten movimiento entre zonas.
Material declarado: qué compuesto comercial identifica el fabricante.
Exposición de mediasuela: qué zonas carecen de caucho protector.
Desgaste: qué áreas han perdido material, textura o profundidad.
Todo eso permite construir hipótesis razonables.
Qué NO puedo saber mirando una suela
No puedo determinar con seguridad:
cuánto agarrará sobre mi asfalto habitual;
cómo funcionará sobre una baldosa mojada;
si será mejor que otro compuesto comercial;
su coeficiente de fricción real;
cómo cambiará con determinada velocidad;
cuánto agarre conservará después de cientos de kilómetros;
cuál es su composición química completa si la marca no la publica.
Una foto de una suela contiene información.
No poderes paranormales.
Cómo evalúo yo el agarre en una review
No tengo un tribómetro en casa.
Y, de momento, tampoco tengo intención de instalar una pista de ensayo normalizada en el salón.
Por tanto, cuando hablo de agarre en mis reviews estoy haciendo una evaluación práctica y personal, no midiendo objetivamente un coeficiente de fricción.
Eso no significa que tengamos que hacerlo de cualquier manera.
Podemos reducir bastante el ruido si seguimos siempre un protocolo parecido:
1. Separar seco y mojado. Una valoración conjunta esconde información importante.
2. Identificar la superficie. Asfalto rugoso, asfalto liso, baldosa o pintura no son equivalentes.
3. Observar diferentes momentos. Rodar recto, impulsar, realizar una frenada progresiva y tomar curvas suaves no exigen exactamente lo mismo.
4. Utilizar recorridos similares cuando sea posible. Comparar distintas zapatillas sobre las mismas zonas es más útil que recuerdos separados por seis meses.
5. Repetir la observación cuando exista desgaste visible. La suela de 0 km y la de varios cientos no son necesariamente el mismo sistema.
6. No provocar situaciones peligrosas. Evaluar agarre no consiste en intentar averiguar a qué velocidad exacta consigo caerme.
Y, sobre todo:
7. Llamar experiencia personal a la experiencia personal.
No pasa nada.
Una buena experiencia real y bien descrita puede resultar tremendamente útil para otro corredor.
El problema empieza cuando le ponemos bata blanca a una sensación para que parezca una medición.
Entonces, ¿qué debería buscar un corredor popular en una buena suela?
Depende de dónde corra.
Si haces casi todos tus kilómetros sobre asfalto seco y relativamente rugoso, probablemente no necesitas exactamente el mismo equilibrio que alguien que entrena durante todo el invierno entre lluvia, adoquines, aceras pulidas y pasos de peatones.
También importa el uso.
Una zapatilla de entrenamiento diario puede sacrificar algunos gramos a cambio de mucha cobertura y durabilidad.
Una zapatilla de competición puede intentar minimizar masa mediante caucho estratégicamente colocado.
Y una zapatilla de trail deberá resolver problemas completamente diferentes mediante tacos y penetración mecánica en superficies deformables.
Por eso no existe “la mejor suela” en abstracto.
Existe una suela mejor o peor adaptada a un uso concreto.
¿Mucho agarre puede tener inconvenientes?
También.
En ingeniería casi todo acaba siendo un compromiso.
Una formulación puede buscar simultáneamente:
- fricción;
- durabilidad;
- bajo peso;
- flexibilidad;
- resistencia al desgarro;
- procesabilidad;
- estabilidad térmica;
- coste;
- unión adecuada con el resto de la zapatilla.
Y algunas de esas propiedades entran en conflicto.
Incluso los métodos de ensayo de resistencia al deslizamiento reconocen que existe un extremo contrario: una interacción excesiva o un bloqueo mecánico también puede resultar problemático dependiendo de la superficie y del movimiento. SATRA diferencia precisamente la resistencia al deslizamiento dinámica de una idea simplista de “cuanto más se pegue, mejor”.
Una zapatilla de running no quiere convertirse en una ventosa.
Quiere transmitir las fuerzas necesarias de forma predecible mientras seguimos corriendo.
La conclusión: el agarre no está escrito en la suela
Después de todo este viaje por polímeros, negro de carbono, sílice, histéresis, canales, agua y coeficientes de fricción podemos volver a una idea bastante sencilla.
El compuesto importa.
El dibujo importa.
La dureza importa.
La cantidad de caucho importa.
La superficie importa.
El agua importa.
La velocidad y la dirección de las fuerzas importan.
Y el desgaste importa.
El error está en escoger cualquiera de esas variables y tratarla como si explicase el resultado completo.
Dos zapatillas con el mismo dibujo pueden agarrar distinto porque cambia el compuesto.
Dos zapatillas con el mismo compuesto pueden agarrar distinto porque cambia la geometría.
La misma zapatilla puede comportarse distinto porque cambia el suelo.
Y la misma zapatilla sobre el mismo suelo puede cambiar cuando aparecen agua o desgaste.
Por eso Continental, PUMAGRIP, ASICSGRIP, RoadTack, XT-900 o Megagrip son información útil, no una sentencia.
Mirar una suela merece la pena.
Nos permite comprender su construcción, formular hipótesis, observar su desgaste y saber qué preguntas hacer.
Pero el agarre real aparece cuando la zapatilla toca el suelo.
Y si una review te dice que una zapatilla tiene “un agarre espectacular” sin contarte dónde, cómo y en qué condiciones se ha probado, en realidad todavía te falta una parte bastante importante de la historia.
Probablemente la más importante.
Fuentes científicas y bibliografía
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3. Chanda A, Jones TG, Beschorner KE. (2018). Generalizability of Footwear Traction Performance across Flooring and Contaminant Conditions. IISE Transactions on Occupational Ergonomics and Human Factors, 6(2), 98–108. DOI: 10.1080/24725838.2018.1517702. 17 zapatos, cinco suelos y tres contaminantes.
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14. Exploring the Mechanical and Thermal Impact of Natural Fillers on Thermoplastic Polyurethane and Styrene–Butadiene Rubber Footwear Sole Materials. Incluye formulaciones experimentales de SBR con sílice, aceites, ZnO, ácido esteárico, acelerantes y azufre.
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Métodos y normas de ensayo consultados
SATRA TM144:2021 — Friction (slip resistance) of footwear and floorings. Método dinámico para evaluar fricción entre calzado y superficies bajo condiciones controladas.
ASTM F2913-24 — Standard Test Method for Measuring the Coefficient of Friction for Evaluation of Slip Performance of Footwear and Test Surfaces/Flooring Using a Whole Shoe Tester.
ISO 13287:2019 — Personal protective equipment — Footwear — Test method for slip resistance.
Fuentes de fabricantes para tecnologías comerciales
Continental — historia y desarrollo de los compuestos para suelas adidas. La compañía describe la experimentación con cauchos naturales y sintéticos y publica sus propias afirmaciones de rendimiento.
adidas — Adizero EVO SL. La ficha actual identifica la combinación de Continental Rubber, caucho semitransparente y Conti Winter en el antepié.
PUMA — PUMAGRIP. PUMA lo define como un compuesto de caucho duradero destinado a tracción multisuperficie.
ASICS — Novablast 6 / ASICSGRIP / AHAR LO. ASICS identifica ASICSGRIP como caucho propietario y AHAR LO como caucho de menor dureza colocado estratégicamente.
Brooks — RoadTack. Brooks declara el empleo de sílice reciclada en su compuesto RoadTack y especifica un 14 % de sílice reciclada.
Saucony — XT-900. Descrito por Saucony como carbon rubber orientado a durabilidad.
Mizuno — X10. Definido como un caucho de carbono de alta durabilidad para zonas de fuerte desgaste.
Vibram — Megagrip. Compuesto de caucho de altas prestaciones comercializado para agarre en condiciones secas y mojadas, especialmente en outdoor y trail.